见到郑山耳朵几乎都竖起来了,孙航接着压低声音道:
“我的这个第六代自适应变循环超燃鼓风机,采用了三种工作形态……”
“当需要用到微风的时候,我的这个鼓风机,使用涡喷形式……”
“当需要超强台风风量的时候,我的这个鼓风机前段的涡扇打开,会进入到涡扇状态……”
听到这里的时候郑山顿时瞳孔就是一缩。
他没有想到孙航的这个鼓风机,严格的来讲应该算是航空发动机,居然在一个发动机的机体结合了两种模式。
实际现在航发第五代,不管是涡扇还是涡喷航发,都遇到了平瓶颈。
比如涡扇发动机的涵道比随着速度的增大而增大,这就意味着更大的阻力和更大的油耗。
解决这个问题比较直接的方式就是缩小进气道入口来减少涵道比,但是这样一来,由于进气道溢流阻力和喷管后体阻力的升,带来的是更大的安装阻力,由此增加的油耗甚至有可能得不偿失。
可以理解为,任一飞机在某速度段均有一设计理想速度状态,此状态下各项阻力推力升力均为最理想状态,只要超出这个工作区间,就会产生额外阻力。
涡扇航发,因为加装了风扇以后,毕竟还是有阻力的,随着飞行速度的提高,这个阻力会越来越大,大到一定程度就会抵消增加的推力,这个时候风扇就不起作用了。
所以通常的情况下,为了减少风扇的风阻,飞行速度越快的飞机,风扇的直径越小。
就比如说战斗机风扇的直径就比客机的风扇的直径要小很多。
F22、F35的航空发动机都是涡轮风扇发动机,它们的核心机,可以理解为在风扇后面的涡轮喷气发动机,都是同一个。
唯一的区别就是外面的风扇的直径不一样。
F35航发的风扇直径要比F22的直径要大得多,推力变大的同时也会引起速度下降。
所以F22能飞2.2马赫,但是F35只能飞1.3马赫。
所以,理论,当搭载涡扇航发的战斗机速度达到2.5马赫的时候,涡扇发动机就已经到了极限了,想要提速很难了。
不过让郑山怎么都没有想到的是,孙航居然将一台涡喷 涡扇组合的航发,当作鼓风机,给风力发电吹风。
而且还考虑到低速的时候用涡喷状态可以最大形式的节省燃油。
当需要吹大风的时候则进入到涡扇状态,这样航空发动机尾部吹出来的风做事越来越大,甚至于可以媲美台风……